F-35 på øretævernes holdeplads

F-35 og Femern er begge store økonomiske projekter der har mediernes søgelys. Hvorfor? De bruger af skattekronerne og dem har vi alle en holdning til

Det er kommet frem, at de nye kampfly nu ikke skal stå i den ene ende af flyvepladsen, men til gengæld i den anden ende. Pris ca. 260 mio. kr. og en forsinkelse på mellem 6-12 mdr. Det er lydmålinger, der afgør, at værkstedet skal være i den modsatte ende end først antaget.

Femern forbindelsen går heller ikke ramt forbi. Der lurer en ekstra regning på 1 mia. kr., som man ikke får noget for, læs mere her.

Martin J. Ernst, business case ekspert, 1stroke siger:

Det er en naturlov, at ups’er sker og i særdeleshed i store projekter. Derfor er det uhyre vigtigt, at man afsætter en risikoreserve og hele tiden genbesøger business casen for at vurdere, om investeringen fortsat går hjem som forudset.

Så hvordan får vi skabt rum til at rette skæve beslutninger med rettidig omhu, uden at det får kroniske konsekvenser? Mennesker laver per definition fejl. Martin siger:

Vi passer på andre folks penge, som jeg bl.a. var enig med Mogens Hagelskær fra Odense Letbane om i en anden blog. Mit umiddelbare svar er, at sikrer man en ramme, som inkluderer en reserve og sikrer, at det ledelsesteam, man har tilknyttet, forstår opgaven med at passe på pengene, så kan det lade sig gøre. Med et ledelsesteam er ansvaret ikke kun begrænset til projektlederen – men fra projektlederen og hele vejen op i organisationen til øverste post. Alle har et ansvar.

Business casen for vores kampfly siger sig selv. De er ca. 45 år, og det er fair nok, at de skal skiftes ud. Derudover har de nye fly en række fordele i forhold til de gamle. Uden at have set den fulde business case, så kan de nye fly selv tjekke, hvornår stumper skal vedligeholdes. Det giver flere flyvetimer pr. år = færre timer på jorden og dermed muligheden for at have færre fly. Et intelligent fly, der selv giver besked, giver også mere effektiv vedligeholdelse.

Uden at kende alle tal, så må det klart opveje den lille ups’er på ca. 250 millioner. Dog er der helt sikkert en række andre bidrag til kampfly business casen – lige så vel som der er forhold, som er en “negativ gevinst” og trækker i den modsatte retning.

På samme måde er der vel udarbejdet en business case for Femern Bælt-forbindelsen – selvom det kan være svært at se, da tilbagebetalingstiden for sænketunnelen allerede er over 35-36 år. Så enten skal business casen romantiseres (og det ved vi godt, hvor rigtigt det er!), eller man skal gøre det til en god idé på en anden måde. For Femern forbindelsen vil man bare have (ligesom den lækre bil, naboen har fået).

I en artikel i ingeniøren citeres Bent Flybjerg (professor på Oxford University og verdenskendt ekspert i, hvorfor megaprojekter slår fejl), for følgende:

Det er en smart måde at gøre det på, hvis man ønsker at presse projektet over på den anden side af point of no return. Men det er ikke smart ud fra betragtninger om effektivt og demokratisk ressourcebrug.

Her understreger Bent, at ved at starte et projekt og komme forbi et bestemt sted i projektplanen, så kan man bruge argumentet »nu er vi nået så langt, så kan vi lige så godt forsætte«. Det er langt fra at forvalte andre folks penge med respekt.